A：這話怎麼說？ 謝：面對「既定的命運」，薛西弗斯有了另一種自由意志的選項：即不是「選擇路線」，而是「選擇心態」。

所以他說，新冠病毒是源自美國。ChinaXiv提醒各類不同用戶註意，堅持實事求是的態度和嚴肅負責的精神，共同創造良好的學術交流氛圍。

他知道，但不好有所指。他也把「A家族」跟「B家族」比喻成爺爺和奶奶，把「C家族」比喻成兒子，而把「D家族」和「E家族」比喻成孫子。（附註：有關電子煙案件，我有接受《關鍵評論網》的邀請，發表〈電子煙，從戒菸到戒命〉）。可是，在他所顯示的圖表裡（取自該篇論文），非常清楚地可以看出中國的新冠病毒是五個家族全有。」 難怪，鍾南山說過，病是在中國，但源頭不在中國。

節目從第40分鐘起是陽明大學潘懷宗教授用「本次疫情病毒的58個單倍型進化關係與地理分布圖」，來表示這次的新型冠狀病毒（COVID-19，或譯2019年新型冠狀病毒疾病，簡稱武漢肺炎）是源自美國。你不可能說在大陸產生的病，它的爸爸媽媽從沒出現，兒子就出現。本文囿於篇幅，僅摘錄越南、柬埔寨、寮國的例子。

另一個則變成了今日的寮國。Photo Credit：rjabalosIII CC BY 2.0 雙方的期望明顯不合。這是個因歐洲入侵而產生的新國家，歷經政治上的劇變，這個新國家仍存續至今。文：米爾頓．奧斯伯恩 編按：本文摘自《看見東南亞：解構東協前世今生》，在本章中，作者欲探討歐洲人在東南亞歷史的角色，並分別針對緬甸、越南、柬埔寨、寮國、泰國、印尼、馬來西亞、新加坡和汶萊，概論上述國家與西方國家的互動。

相較於本章前述緬甸與越南的狀況，法國人在此地的作為，呈現了驚人的對比。而且以軍事為後盾，強行植入一個外來的殖民政府，並對越南傳統秩序造成毀滅。

寮國 當英國人和法國人，在剩下的東南亞大陸地區，競逐各自的目標時，有兩個區域躲過了這個發展趨勢。法國人不但沒走，還在一八八○年代，繼續拓展他們的殖民地至越南全境。越南的邊界不是單方面由法國決定，而是與東南亞地區的其他殖民勢力碰撞的結果。我們只能推測，如果法國在十九世紀沒有入侵越南，接著又侵入柬埔寨，結果會如何﹖即使法國沒有入侵，柬埔寨也不太可能長久作為緩衝地帶。

不管在政治或文化上有何不同，緬甸和越南政府，擁有一個相同的致命缺點：他們對歐洲入侵者的勢力和決心，完全沒有任何鑑別力。只有信奉天主教的進步官員阮長祚等少數人，曾經指出威脅的嚴重並呼籲改革的必要。此外，除了保住這個國家，法國讓柬埔寨統治者諾羅敦一世，繼續擔任國家象徵性的領導者外，也靠抬舉貴族和與朝廷官員，作為統治手段。就勢力而言，它鮮少提醒我們它過去有多輝煌，而且在十八世紀時，就連它偉大的寺廟遺跡，也脫離柬埔寨的控制，落入泰國國王的領土中。

寮國在十九世紀，還不算是一個政治實體。這個孱弱國家的命運，似乎只有走上滅亡之途。

法國人視越南為前進中國貿易的跳板，但他們不太清楚，雖然越南就位在中國旁邊，卻不代表兩國間就一定會有重要的貿易來往。十九世紀早期，在柬埔寨的領土上，泰國和越南展開一系列的長期戰役之後，雙方確認柬埔寨的存在，能符合他們的最大利益。

為了占領越南全境，他們不只是在東方建立一個新的殖民帝國，也大大加速了越南內部的知識危機。在十九世紀中期，在今日稱為寮國的地區，多個小國以複雜難懂的模式組成，其中沒有任何一個小國能真正獨立運作。好處是，只要泰國在英屬緬甸和法屬印度支那之間，作為兩個競爭帝國的緩衝國，就有助於維持它的獨立地位兩條鐵路連接，有助釋放前者的貨運量，也為俄國煤礦覓得快捷和有效率的路線，運往土耳其和東南歐市場。阿納克利亞深水港（Anaklia）也併入跨裏海國際運輸路線，並且獲得中國和西方國家垂青。格魯吉亞同樣面臨分離主義威脅，阿布哈兹（Abkhazia）和南奧塞梯（South Ossetia）乘蘇聯解體宣佈獨立，與格軍爆發軍事衝突，最終由俄國介入調停。

項目由美國和格魯吉亞企業組成的阿納克利亞發展集團（Anaklia Development Consortium）負責承建，皆因阿納克利亞港毗鄰阿布哈兹，格方看重其戰略和安全價值。被譽為格魯吉亞史上規模最大的項目，阿納克利亞港投資額為25億美元，佔地400公頃，水深16米，可容納載運10,000個20呎標準貨櫃的貨輪，預計年吞吐量達1億噸。

南高加索地理位置優越，匯合歐亞各條貫穿東西和連通南北運輸走廊。相反，亞美尼亞與阿塞拜疆和土耳其交惡，邊境長期封閉，面臨邊緣化困局，於是嘗試與伊朗加強合作，期望透過南北運輸走廊衝出重圍。

作為樞紐站，土耳其東部城市卡爾斯在接駁上出現明顯缺陷，連接土耳其西部及歐洲的鐵路網尚有待建造。雖是中歐之間最短程的陸路路線，但BTK鐵路貨運量不足，難以取代西伯利亞鐵路。

由於局勢起伏跌宕，南高加索的地區融合和發展大受影響，特別是內陸國家亞美尼亞。目前俄國與土耳其的貿易以陸路運輸為主，途經烏克蘭、羅馬尼亞和保加利亞，年貨運量達2,000萬噸。亞美尼亞與阿塞拜疆於1988年爆發納戈爾諾—卡拉巴赫（Nagorno-Karabakh）戰爭，源於納卡地區尋求脫離阿塞拜疆獨立，併入亞美尼亞。隨着互相競爭的威脅漸減，俄國找到西伯利亞鐵路與BTK鐵路合作的契機──由於政府投資不足，前者年久失修，導致超負荷，運輸效率下降，削弱俄國能源產業的出口競爭力。

兩鐵連接後，俄國更容易開拓土耳其市場，也進一步邊緣化烏克蘭，而BTK鐵路貨運量不足問題亦有望解決。另外，軌距差異、通關手續、過境關稅等技術問題，還需要各國討論和解決。

它繞過俄羅斯，是「絲綢之路經濟帶」的南線，也是新歐亞大陸橋的競爭對手。「國際南北運輸走廊」 值得細察的還有「國際南北運輸走廊」──隨着俄羅斯、阿塞拜疆和土耳其於去年5月簽訂合作備忘錄，允許俄國西伯利亞鐵路與BTK鐵路併合，它已漸見雛型。

然而由於受到各種制肘，目前仍處於試驗階段，去年貨運量僅得27.5萬噸。譬如說，阿塞拜疆首都巴庫港以船連接至哈薩克阿克套（Aktau）港口，但橫越裏海的渡輪成本高昂，單程需要1,200美元，每海里高達6.5美元。

中資投標失敗，但仍期望項目盡快建成，所以上海振華重工（ZPMC）投資5,000萬美元，而亞洲基礎設施投資銀行亦提供貸款。全長4,766公里，從哈薩克連接BTK鐵路，再抵達烏克蘭、羅馬尼亞和意大利等歐洲國家。「跨裏海國際運輸路線」 南高加索地區的龐大基建當中，與「絲綢之路經濟帶」關係最為微妙的是「跨裏海國際運輸路線」（TITR）。南高加索國家能利用中國平衡俄國與西方勢力，也為區內基建項目發掘新資金來源。

雖然阿納克利亞港深受中國和西方國家歡迎，但對俄國百害而無一利，故克里姆林宮試圖阻撓項目完工。值得一提，納卡、阿布哈兹和南奧塞梯的獨立地位不受國際社會普遍承認。

2008年時任格魯吉亞總統薩卡什維利打算收復失地，向南奧塞梯開火，招致俄軍以保護僑民為由入侵還擊，觸發「五日戰爭」。格魯吉亞位處黑海東岸，加上與區內的亞美尼亞和阿塞拜疆保持良好關係，遂能在南高加索地區扮演樞紐角色。

三國參與「絲綢之路經濟帶」可謂各取所需：中國可建設連接歐洲的替代路線，繞過俄國的西伯利亞鐵路。由於南線不經俄國，中國可以減輕俄國對歐盟商品實施禁運造成的影響。